嚙合點分別為D、E'和D'、E) 之前，困液區容積逐漸減小，通過最小容積位置之后， 困液區容積又開始增大。

據對對稱布置雙卸荷槽的形狀位置要求可知，只要卸荷槽的邊緣分 別通過點D、D‘和E' 、E即可。

而D百和DE”為齒輪的固定弦齒厚，有單位為m/s;p為空壓機轉子壓 時(式中的p 為困液的動力粘度，單位為Pars; c 為節圓圓周速度， 力,單位為MPa),可按無側蹤處理。

因為此時油液通過側隙時遇到的阻力相當大，液體通 過困液區V,與V2間側隙的量很微小，可近似認為V、VZ 是兩個互不相通的小困液區。

無側隙嚙合的輪齒在到達困液區容積最小位置,

兩卸荷槽間距a 稱的嚙合點分別為D、E'和D'、E) 之前，困液區容積逐漸減小，通過最小容積位置之后， 困液區容積又開始增大。

據對對稱布置雙卸荷槽的形狀位置要求可知，只要卸荷槽的邊緣分 別通過點D、D‘和E' 、E即可。

而D百和DE”為齒輪的固定弦齒厚，有不對稱雙卸荷槽相對齒輪中心連線不對稱布置的雙卸荷槽，只 用于有側隙的空壓機轉子。

將式(7-49) 與式(7-45) 相比較，可見無側 隙時的兩對稱卸荷槽的間距a 僅為有側隙時的一 半。由于齒輪制造與裝配的誤差、齒輪傳動時的彈 性變形、熱膨脹以及潤滑需要，真正的無側隙嚙合是很難達到的。

但可以斷定，在無側隙時 用對稱雙卸荷槽的卸荷是充分的。

實踐表明，有側歐時使用對稱雙卸荷槽，雖然能使困液現 象得到很大改善，但沒有徹底解決，空壓機轉子工作時的振動、噪聲還比較大。

究其原因，是由于有側隙時，對稱卸荷槽的位置是根據總困液區容積V達最小時的嚙合 點位置確定的。這樣做，是將整個V (=VI + V2) 腔內的液體壓力變化情況看作是處處 相同的，實際上這與真實情況不符。

當齒輪通過V最小的位置后繼續轉動時， V要由小變大，Vz 由大變小。

但此時V2 已離開左側卸荷槽，并和高壓腔間的通路切斷了。 VZ中受壓縮的液體，只能通過齒側間腺流到Vi 中去。

而實際側隙值都是很小的，通過側隙 的均壓流動并不暢通，這使VZ 中的壓力仍要激增，使困液現象沒有完全消除。

很明顯，若將 卸荷槽向右，即向低壓側偏移一段距離，使VZ在壓縮到最小值之前，Vz 腔始終能通過卸荷槽 與高壓排出腔相通，上述現象就可消失。

由前述困液區形成過程可知，嚙合點移至 F點時,V2值達最小，此時前一對齒嚙合點已到達C點。

故向低壓側偏移的不對 稱雙卸荷槽的左邊高壓側卸荷槽的邊緣，應通過F點。為保證吸、排液腔始終互不相通，右 邊低壓側卸荷槽邊緣，要通過C點。